Trochę historii motoryzacji…

Nie można zrozumieć istoty tuningu bez znajomości, choćby pobieżnej, podstawowych procesów fizycznych, a ściślej fizyko-chemicznych zachodzących w silniku. Wiedza o tym jak zamienić nalane do baku paliwo w energię umożliwiającą nam jazdę samochodem, ba, jak to zrobić w sposób jak najbardziej efektywny, rozwija się od 1879 roku, kiedy to skonstruowano pierwszy silnik spalinowy.
W roku 1883 Daimler zaprezentował silnik benzynowy pracujący z zawrotną jak na ówczesne czasy prędkością 900 obr/min. Tak popularne dzisiaj, szczególnie w samochodach z silnikami wysokoprężnymi doładowanie opatentowano już w roku 1897, a praktycznie stosowano od czasów pierwszej wojny światowej. W 1908 roku wyjeżdża z fabryki Mercedes wyposażony w silnik z dwoma świecami na cylinder (popularny Twin Spark w dzisiejszych samochodach Alfa Romeo), a w 1912 roku Peugeot zastosował wielozaworową głowicę z czterema zaworami na cylinder otwierając erę 16V, 24V, 32V, a nawet 48V, symboli dumnie przyklejanych na tylnych klapach samochodów.

A teraz trochę teorii, ale nie dużo i bardzo uproszczonej .

Moment obrotowy

Podstawowym parametrem charakteryzującym silnik samochodowy, o który od zawsze walczyli konstruktorzy, jest jego moment obrotowy. Niemal za każdym razem, gdy mowa jest o tuningu silnika pada sakramentalne pytanie: „A ile silnik będzie miał koni i czy nie da się, zrobić, aby miał jeszcze więcej?”

Najwyższy wiec czas wyjaśnić podstawowe zależności pomiędzy mocą, momentem a walorami użytecznymi samochodu.
Zacząć należy jak zwykle od początku, czyli od zasady działania silnika spalinowego, która jest prosta jak parasol.
Należy wtłoczyć do silnika mieszankę powietrza z paliwem, sprężyć i w odpowiednim momencie zapalić powodując mini eksplozję, a produkt uboczny tego wybuchu w postaci spalin jak najszybciej usunąć z cylindra.
Siła powstała podczas tego wybuchu naciska na tłok, ruch posuwisto-zwrotny tłoka zamieniamy na ruch obrotowy wału korbowego.
Fizycznym wynikiem pracy silnika jest oddawany przez niego na wale korbowym moment obrotowy. Poprzez skrzynię biegów ruch obrotowy wału przenoszony jest na koła samochodu umożliwiając jego poruszanie. Wartość momentu na kołach jest zależna od przełożenia czyli np. na 1 biegu jest ok 4 razy większa niż na biegu najwyższym.

Moment obrotowy silnika jest proporcjonalny do siły nacisku na tłok (F) i pojemności skokowej silnika (V).

Moment : M = c * F * Vs

Moc samochodu jest wartością ściśle matematyczną, wyliczaną poprzez pomnożenie momentu obrotowego (M)przez liczbę obrotów silnika (n) oraz przelicznika (A) zależnego od użytych jednostek.

Moc : P = A *M * n

Moment obrotowy, podobnie zresztą jak i moc, można przedstawić na wykresie jako funkcję jego wielkości w stosunku do obrotów silnika.
Gdybyśmy porównali wykres przebiegu momentu obrotowego i wykres przyspieszenia samochodu, to okazałoby się, że przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do wartości momentu obrotowego, on bowiem odpowiada za to, jak szybko nasz pojazd „będzie się zbierał”.

Jeśli imponuje Ci gwałtowne ruszanie ze świateł i na dodatek chcesz to robić swoim pojazdem szybciej niż inni, nie pytaj tunera o spodziewany wzrost mocy maksymalnej w Twoim samochodzie, ale o przyrost momentu obrotowego i o odpowiednią korektę jego charakterystyki. Jeśli chcesz oszczędzic paliwo – dokładnie o ten sam parametr chodzi – nie o moc.

Wartość maksymalną momentu obrotowego silnik uzyskuje wówczas, gdy warunki jego pracy są optymalne. Tarcie wewnątrz jednostki to główny składnik.
Wszystkie zabiegi konstruktorów sprowadzają się więc do tego, aby tak zoptymalizować wszystkie parametry by moment obrotowy był jak największy w jak najszerszym zakresie obrotów.

Dlatego aby samochód wyraźnie „lepiej się zbierał” należy zadbać o odpowiedni olej. To jest najprostsza i całkowicie bezpieczna metoda poprawy osiągów. Oleje najwyższej jakości zarówno poszerzają zakres, ale też i wartość momentu obrotowego, który poprzez skrzynię biegów trafia na koła, a tą też należy zalać odpowiednim olejem. Wtedy różnica jest wykorzystywana w każdej chwili. Dobry olej nie tylko oszczędza pieniądze na stacji benzynowej, ale też lepiej chroni podzespoły silnika i pozwala mu na dużo lepsze osiągi.

…ale UWAŻAJ!

Łatwo jest zwiększyć maksymalną moc silnika poprzez podanie mu rzadszego i mniej lepkiego oleju, ale NIE WPŁYWA to korzystnie na silnik. Wtedy na hamowni momentalnie podskoczy MOC, ale spadnie (lub się nie zmieni) moment obrotowy.

Royal jest inny. W cywilnym aucie chodzi głównie o niezawodność, dlatego przy zakładanej FABRYCZNIE lepkości, „pompowalności” i odpowiednich ciśnieniach na wszystkich podzespołach podnosi głównie moment obrotowy wyłącznie poprzez obniżenie tarcia dzięki opatentowanej technologii Synerlec?, która opiera się o najdoskonalsze podstawy syntetyczne.